Frecciarossa: lo strano primato dei prezzi da capogiro

Andiamo per supposizioni. Ipotizziamo così che un turista decida di partire il 30 gennaio da Roma, alla volta di Milano, con il frecciarossa delle 6h46 del mattino. Quel turista si troverà alla stazione di Roma Termini e percorrerà una distanza di circa 517 km ad una velocità media di 300 chilometri orari, arrivando a destinazione alle 10h26, dopo tre ore e quaranta di percorrenza su una linea riservata all’alta velocità. La stessa tratta, inaugurata nel 2009, che oggi quel turista paga ben 91 euro, e che 3 anni fa avrebbe acquistato per circa 33 euro. Supponiamo poi che nello stesso istante in cui il turista si trova a Roma, un altro passeggero sta salendo su un treno 'à grande vitesse' che da Parigi lo condurrà ad Avignone. Il Tgv percorrerà una distanza approssimativa di 580 km ad una velocità superiore dei 300 km orari, arrivando alla stazione provenzale dopo due ore e quaranta. Il passeggero, in terra francese, pagherà quel biglietto 50 euro percorrendo 63 chilometri in più del primo, spendendo 41 euro in meno di quest’ultimo e viaggiando, inconsapevolmente forse, ad un prezzo comunque aumentato del 30%, secondo le stime dell’alta velocità che rimpiazzano le linee tradizionali. Ora, quattro ore dopo la partenza dei due viaggiatori, un treno altrettanto veloce, lascerà la stazione di Madrid per dirigersi a Malaga, tagliando la Spagna in verticale per 547 chilometri circa. Il tempo che impiegherà il 'tren de alta velocidad española' sarà di due ore e trentadue minuti, e il terzo passeggero raggiungerà l’Andalucia spendendo 44 euro circa.

Così, ai due ultimi turisti non balenerà l’idea di dirottarsi su un altro mezzo di trasporto, non ne avranno la necessità, mentre il primo forse questa idea la prenderà in considerazione e, se lo farà, scoprirà che con un’ora di viaggio in aereo, molto probabilmente raggiungerà Malpensa ad un costo inferiore di 91 euro. Secondo queste stime, i biglietti acquistati in Francia e Spagna hanno un costo pari a 8 o 9 centesimi di euro al chilometro, mentre in Italia il prezzo sale a 17 centesimi.

Perché questo enorme divario? A quali presupposti si riallacciano i numeri italiani che non reggono il confronto con il resto dell’Europa, per non parlare poi dell’Europa del nord?

Una prima interessante osservazione merita sicuramente di essere presa in considerazione, e questa risponde alla sigla RFI che sta a designare la Rete Ferroviaria Italiana, ovvero la società a cui è affidata la gestione e la manutenzione dell’ingranaggio. Si tratta di un’azienda che dal 2000 si avvale della concessione della rete ferroviaria e alla quale le imprese ferroviarie pagano il pedaggio. E’ certamente una procedura che rispetta le normative europee, ma ciò che impressiona sono ancora una volta i numeri. Lo scorso anno, il Parlamento ha approvato una norma che prevede un supplemento sul pedaggio per le imprese che usufruiscono delle linee ad Alta Velocità, e l’Italia ne ha il primato. Il Bel Paese paga 13 euro circa a chilometro contro i 3 euro del Nord Europa, e contro gli 11 euro della media del resto del continente. Ma chiaramente c’è dell’altro. L’Italia raggiunge un altro primato, o quasi : è il Paese europeo che importa la più alta quantità di energia elettrica, il secondo al mondo. La maggior parte del fabbisogno energetico si acquista da Francia, Svizzera e Slovenia e dai Paesi che esportano tutte quelle fonti di energia non rinnovabile. Dal 1987, in cui l’Italia girò le spalle al nucleare, la dipendenza si è progressivamente allacciata a questi Paesi. Le nazioni, che come il nostro non possiedono centrali nucleari, sono alla continua ricerca di produzione di energia da fonti alternative, ovvero la blue Energy, l’eolico, gli impianti di trasformazione del letame. E l’Italia? 

30 gennaio 2012